重点仍是降低工业碳排量

　　记者：有研究表明，在我国即使是上海这样比较发达的地区，人均用于生活的直接能耗量也仅占人均总能耗量的10%，这表明直接源自老百姓生活的碳排放并不高。对此，您怎么看？

　　诸大建：确实如此。在制定低碳发展战略时，我们应先弄清楚碳源的组成是什么。以城市为例，碳排放主要有三个来源，分别是建筑、交通和工业。前两者大部分与居民生活有关。不同发展阶段的城市，低碳发展的战略应该是不同的。数据显示，在纽约、伦敦、东京等城市，建筑的碳排放最明显；而在里约等城市交通排碳量最高；至于上海、高雄等城市，工业的碳排放值仍然偏高。相较于工业领域二氧化碳排放总量的持续增加，上海的生活排碳量较低。当前更重要和紧迫的事情，应该是降低重化工业在城市产业中的比重，通过工业结构的调整来实现低碳发展。

　　记者：也就是说，低碳生活不能和“勒紧裤腰带”画等号？

　　诸大建：当然不能。除了一部分过度消费者，我们现在的重点仍然是降低生产中的碳排放量，而满足生活需求的碳排放量还得从实际出发。低碳不应以降低人的生活质量或不满足基本需求为代价，恰恰相反，它的终极目标是让人过“更好的日子”，以更为和谐的方式与自然长期共存。要达到这一目标，离不开个人微观的努力，但宏观管理机制和技术发展更不可少。

　　技术只是助力绝非主力

　　记者：刚才说到了技术发展。今天太阳能、风能、生物质能等新能源技术，以及各项低碳降耗技术屡有突破，不仅在工业领域发挥作用，有的已融入衣食住行。我们是否可以寄望，随着高新技术不断问世，低碳生活自然到来？

　　诸大建：技术确实是推进全球低碳发展的重要力量，但在当下它仅仅是助力，绝非主力。首先，新能源技术虽然层出不穷，但实际上在技术经济层面还有很多问题没有解决，即使实验室技术突破了，但成本和规模上仍然没有优势。比如，目前光伏发电是传统发电成本的8倍―10倍，核电选址要求很严，水力发电也受到自然条件以及生态保护等限制。这些问题并不是马上能解决的。在2030年以前，新能源或者清洁能源要大规模地替代传统的碳基能源仍然是不可能的。

　　在我看来，解决之道不在于那些冲击性的单个技术，而是在于集成性的解决方案，在于技术、制度、观念的整合。技术可以解决的是微观意义上的能源替代和能源效率问题，而科学的管理机制和规划理念，解决的是宏观意义上的能源消耗与碳排放的规模问题，它所带来的“倍数节约效应”才更为关键。

　　记者：能否以上海为例，说明城市宏观规划和管理上我们可以有哪些作为？

　　诸大建：比如，在交通节能领域，我们当然需要开发新能源汽车和小排量汽车，降低通勤距离中的单位出行耗能。但是，为什么不换一个角度思考，把工作场所和居住区混合起来，直接缩短交通上的“刚需”。已有研究证明，功能混合、空间紧凑的城市结构是最有利于节能减排的，因此需要加快上海城市空间的组团化、紧凑化发展，预防和控制能源效率提高后有更多人开车的规模扩张。同时，也可以把腾出的城市空间用来保留和发展森林、湿地、农田等绿色空间，起到吸收二氧化碳排放的城市碳汇作用。

　　低碳发展需要“本地化”

　　记者：在城市管理和规划领域，有哪些做得好的模式可以成为“他山之石”呢？

　　诸大建：世界上许多地方都有很好的做法，去年的世博会已经有了充分展示。但对我们来说，三个字是绕不过去的，那就是低碳发展需要结合当地情况进行“本地化”。比如，德国的不来梅推行会员制的汽车共享计划，有效地降低了汽车保有量，解决了城市拥堵问题，这种制度性的变革对节能减碳贡献巨大。但这一模式直接搬到上海显然是不行的，因为人家只是几十万人的城市，而我们是上千万人的城市。还有像丹麦鼓励骑自行车，我们照搬也不行。因为丹麦城市人口少，空间紧凑，又加上天气寒冷，骑自行车不仅仅可以作为交通工具，还可以作为健身运动，因此易于推广流行。而我们人口众多，处于发展阶段，城市面积仍在扩张，要把自行车作为长程交通工具，人车混行反而导致交通混乱、失去环保意义。

　　其实，并不是不好用不能用，只是在借鉴时应考虑运用的边界条件转换。如上海已经在做的，加快发展公共交通，替代私车，就符合未来交通发展的主流。再如最后一公里接驳、自行车租赁，这些就是很好的本地化尝试。