克洛伊·法兰德 宋婉远

气候之家新闻网站

2026年8月20日

中国资本和技术使印尼成为全球最大的镍供应国，但其对中国的依赖以及无镍电池的兴起可能打乱其电池生态系统的规划。

印尼东南苏拉威西科纳韦美德龙有限公司镍工业综合体的景观（照片来源：乌莱特·伊凡萨蒂/盖蒂图片社）

去年，一家韩国公司终止了一项数十亿美元的投资，这对印尼建设一体化电池制造生态系统的计划是一次重大打击——直到一批中国公司挺身而出。

泰坦计划旨在开采印尼东哈马黑拉的庞大镍矿储量——这里是开采这一金属的中心，然后将精炼和加工的材料运往距离2000多公里的西爪哇一家工厂，用于制造电动汽车电池。

早在韩国电池公司LG能源解决方案有限公司因“市场状况等多重因素”取消计划中84.5亿美元的泰坦项目投资之前，多年来停滞的可行性研究已使该计划受到质疑——这是印尼利用镍资源成为全球电池制造枢纽和地区电动汽车生产基地的目标支柱。

今年早些时候印尼国有企业与中国财团达成的60亿美元投资与合作框架让泰坦计划得以延续，但这也凸显了印度尼西亚在电池制造资本、技术和材料上的高度依赖。

雅加达经济与法律研究中心中国-印尼事务主任祖尔菲卡尔·拉赫马特告诉《气候之家新闻》，“我们拿到现金，但没有技术转让或技术劳动力岗位。”印尼对中国的资金、镍冶炼和加工能力的依赖“几乎完全”。

在廉价无镍电池替代品逐渐占据电动汽车市场的当下，中国的巨大角色可能为印尼新兴电池产业带来额外的商业风险。

拉赫马特补充道：“如果印度尼西亚的电池链被视为完全由中国拥有且以煤炭为驱动，其产品将难以进入西方市场，”他提到包括欧盟在内的国家努力摆脱对中国清洁技术的依赖，减少高碳排放商品的进口。

中国故事：钢铁与电池，两部分

中国投资于开发印度尼西亚全球最大镍储量的工业项目并非新鲜事。

印度尼西亚可持续采矿倡议研究员柏林·夏普特拉·西图莫朗表示，中国是该国在2020年政府禁止出口原矿后，成功推动国内炼镍的“主要引擎”。

中国在禁令前进口了印尼大部分原镍矿石，并投入数十亿美元建设该国提炼能力。

大型、主要以煤炭为燃料的工业园区在矿山附近兴起，用于炼镍，其中一些矿区与广泛的环境和人权侵犯有关。

印度尼西亚北马鹿鹿古哈马黑拉岛韦达湾工业园（IWIP）内一座冶炼厂，燃烧煤炭以精炼镍（照片由穆罕默德·法乌齐/努尔图片社提供）

到2025年，印度尼西亚生产了全球三分之二的原镍供应量，并拥有43%的镍精炼能力。然而，根据总部位于华盛顿的研究机构C4ADS的研究，该国四分之三的炼油产能由中国企业控制。

虽然印尼政府谈论开发其矿产资源以为能源转型所需的电池供能，但印尼真正的成功在于发展了一个不锈钢产业，成为全球最大的镍消费国。

根据能源与清洁空气研究中心（CREA）的分析，2025年印度尼西亚超过80%的镍供应了不锈钢行业，只有17%流入电动汽车电池供应链。

“这是一个由两个不同部分组成的故事，”澳大利亚采矿与供应链咨询公司Xenith市场服务公司董事总经理劳埃德·海因说。“印度尼西亚不锈钢销往世界各地。然而，电池方面则完全是另一番景象。”

新兴的电池生态系统

发展电池产业则更加困难。全国范围内正在规划或建设多座将镍加工成电池级材料的工厂，但许多仍处于早期开发阶段。

不过，根据联合国康姆特雷德数据库的数据，2025年印度尼西亚的电池出口额超过了10亿美元。能源与清洁空气研究中心估计到2028年，印尼30%的镍产量将用于电池材料制造。

该国首座位于西爪哇卡拉旺的电池单厂于2024年开始运营。该项目由韩国汽车制造商现代和LG能源解决方案公司开发，后者尽管退出了泰坦计划，仍继续运营该设施。

旗舰综合电池项目泰坦计划旨在开发20吉瓦时（GWh）的产能，用于生产镍基电动汽车电池以及储能电池，以支持国家在未来四年内推广100吉瓦太阳能装机容量的目标。

根据今年达成的协议，该项目将由印度尼西亚国有公司以及包括中国华友钴业和电池制造商亿纬锂能在内的财团共同运营。

另一项由印尼国有企业与中国电池巨头宁德时代领导的财团合作的59亿美元合资企业，将在东哈马黑拉开设镍矿开采、加工和电池回收厂，以及位于卡拉旺的6.9吉瓦时电池设施，计划规模扩大。

前印尼总统佐科·维多多在印尼首个电动汽车电池电池生产厂（位于西爪哇省卡拉旺）启动仪式上与现代汽车集团执行主席郑义顺握手（图片来源：路透社/阿珍·迪纳尔·乌尔菲亚娜）

能源与矿产资源部长巴利尔·拉哈达利亚在关于泰坦计划的声明中表示，与中国企业的合作“预计将促进技术转移，使本国企业能够成为本国的领导者”。

投资印度尼西亚的外国公司必须与印度尼西亚电池公司合作，后者是一家由国有矿业和能源企业组成的国有企业，负责建立电池和电动汽车生态系统的发展能力。

印尼可持续采矿倡议的西图莫朗表示，正是电池制造的复杂性，促使印尼依赖中国技术。

西图莫朗告诉气候之家新闻，如果没有技术转让，印尼“有可能继续依赖外部参与者在价值链的最先进环节上”。

开辟属于自己的道路

印尼对中国的依赖不仅限于资金和技术知识。它还依赖中国进口的关键电池材料，如锂和石墨。

这意味着印尼应通过与韩国企业更紧密合作，寻求与澳大利亚等主要生产国的长期锂和石墨供应协议，经济与法律研究中心的拉赫马特表示，这意味着印尼应致力于多元化投资伙伴。

他补充说，公司还必须投资于国内研发，并培养自身的工程人才。

一名工人在印度尼西亚南苏拉威西省索罗瓦科的一家镍冶炼厂检查大袋次硫化镍（图片来源：路透社/阿珍·迪纳尔·乌尔菲亚娜）

然而，最终印尼政府需要决定是“完全无条件”将其电池生态系统整合进中国电动汽车供应链，还是“走自己的路”，英国发展研究所的研究员沈伟表示。

他警告说，印尼在继续向中国学习的同时，还要与之竞争，“本质上是困难的”。

作为印尼试图从资源中获取更多价值的努力与资助该行业扩张的中国企业之间的紧张关系的信号，中国商会于五月致信普拉博沃·苏比安托总统，警告近期政策，包括大幅削减镍矿产量配额以推高价格，可能会削弱现有项目和未来投资。

印度尼西亚中华商会、印度尼西亚能源与矿产部及投资与下游产业部均未回应置评请求。

一个有害的迷思：“镍就是一切，永远如此”

向无镍电动汽车电池的快速转变对印尼的计划构成了另一威胁。

中国正在推动全球采用磷酸铁锂电池，这是一种依赖更常见材料、生产成本更低且更适合频繁充放电的电池化学，使其成为电动两轮和三轮车、城市电动汽车及固定储能的有吸引力的替代选择。

据国际能源署称，去年全球电动汽车电池部署量中，磷酸铁锂电池占55%以上，主要由中国和新兴市场国家进口中国制造的车辆推动。它们还占了约90%的电池储能部署。

西图莫朗表示：“如果印尼过于执着于‘镍即电动车未来'的思维，就有可能错过大部分市场的实际走向，”他指出，在印度尼西亚，2025年销售的大多数电动车使用了磷酸铁锂电池。

镍基电池能够在每块电池中装载更多能量，依然受到美国、欧洲及高端亚洲市场流行的长续航和高端电动车的需求。在中国以外，2025年近80%的电动车电池采用含镍电池。

拉赫马特表示，印度尼西亚正在调整制造战略，重点将镍基电池面向出口市场，并增加磷酸铁锂电池产量以满足国内需求。

已有多家中国企业投资在印度尼西亚生产磷酸铁锂电池。

但拉赫马特表示，市场变化“来得非常晚”，许多地方官员仍错误地认为“镍就是一切，永远如此”。

他警告说，如果没有强有力的产业政策和持续创造“印尼制造”电池国内需求的战略，“我们很可能会落后”。